Этот контент был опубликован 8 апреля 2018 г. 11:0008.04.2018 — 11:00
Город Бьяска (Biasca), кантон Тичино: весь транзит вынесен за пределы населенного пункта.
(Keystone)
Почему в Швейцарии смертность на дорогах минимальна? Потому что кроме культуры вождения здесь жестко внедряются передовые технические нормы. Подробности в материале нашего внештатного технического эксперта Александра Мостового.
Считается, что в России всегда существовало две проблемы. Относительно дорог это утверждение до сих пор воспринимается обществом и многими управленцами весьма буквально. Есть дорога — хорошо, нет — плохо. Порой звучат однотипные фразы: «В городе N нет денег на дороги, будут — все станет замечательно». Наличие широкой ровной и прямой дороги с покрытием отменного качества превращается в единственную цель.
Александр Мостовой: «В реальной жизни наличие дороги может сыграть не менее разрушительную роль, нежели её отсутствие».
(Alexander Mostovoi)
Но мало кто задумывается, что реальная проблема кроется не в отсутствии денег, а как раз в самих дорогах, в их конфигурации, в работе планировщиков, занимающихся развитием города или пригорода. В реальной жизни наличие дороги может сыграть не менее разрушительную роль, нежели её отсутствие. Часто, отремонтировав дорогу, город получает увеличение количества дорожно-транспортных происшествий, тяжелого травматизма и смертности. Такие случаи фиксируются не только в России, но и во всех странах с переходной экономикой.
Один из самых ярких случаев произошел недавно в Омске, где почти сразу после возведения эстакады через железную дорогу камеры наблюдения начали фиксировать аварии на ближайшем перекрестке. Видео с подбором аварий сразу же набрало популярность даже в странах дальнего зарубежья, а все из-за раз за разом повторяющейся типовой сцены, героями которой становились не только разбивающиеся при одних и тех же условиях автомобили, но и бурно реагирующие четвероногие друзья человека, каждый раз выбегающие к злополучному месту.
Практически все случаи аварий были как под копирку: автомобиль с второстепенной дороги пытается выехать на главную дорогу, откуда с эстакады на большой скорости в него въезжает другой автомобиль. Построили добротно, а получили такую «славу» на весь мир? Оказывается, вопрос не в том какая дорога, а в том, по каким стандартам она сделана.
Границы стран и стандартов
Граница между школами дорожных стандартов проходит строго по границе развитых стран и стран с переходной экономикой. Иными словами, Россия, Украина или Литва имеют одни и те же дорожно-транспортные проблемы, связанные с доставшейся им в наследство советской школой стандартов дорожного строительства и развития земель. На полученные тем или иным способом деньги строятся новые дороги, но лучше не становится, более того, города еще быстрее теряют свою привлекательность, порой становясь слишком неуютными и опасными.
Об авторе
Окончил факультет «Внешнеэкономическая деятельность» Московской академии предпринимательства при Правительстве г. Москвы, получил квалификацию «Экономист» по специальности «Мировая экономика». В настоящее время является специалистом технического отдела российского отделения компании «BMW».
Свободное время посвящает изучению швейцарских техстандартов «SNnormen», документации «BFU», муниципальных стандартов городов Швейцарии, стратегиям пространственного планирования швейцарских городов и населенных пунктов, ведет блог mostovoy.livejournal.comВнешняя ссылка.
Конец инфобокса
Швейцария прошла через этот путь еще в начале 70-х годов 20-го века. До этого времени казалось, что вопрос дорог — это тоже исключительно прерогатива наличия или отсутствия «хорошего» покрытия и достаточного количества финансовых средств. С последним особых проблем в стране не было, дело шло в гору. Строились и расширялись дороги, появлялись подземные переходы даже на узких дорогах. Жители покупали автомобили и активно использовали их для любых повседневных поездок. Все было хорошо, кроме одного. Смертность и травматизм на дорогах побороть не удавалось.
Начало периода роста дорожной смертности совпало в Швейцарии с окончанием войны в 1945 году. Стремительно возрастая, показатель смертности достиг своей наивысшей точки в 1971 году. В тот год на дорогах Конфедерации погибли 1 773 человека, что дало квоту в 28 человек на 100 тыс. жителей страны. Для чуть более чем 6-миллионной страны это означало настоящую катастрофу. Чтобы понять всю глубину трагедии, стоит отметить, что аналогичный показатель в России в последнее время составляет примерно 14-16 человек в год на 100 тыс. человек.
Для Конфедерации эта ситуация послужила толчком к началу программы по снижению смертности на дорогах. Сегодня разница в удельных цифрах просто невероятная. По состоянию на 2017 год на 100 тыс. жителей в Швейцарии на дорогах погибли всего 2,7 человек. В России этот показатель сегодня выше более чем в пять раз. Не стоит забывать, что уровень автомобилизации в Конфедерации является одним из самых высоких в мире, значительно превосходящим этот уровень в России.
Несмотря на то, что в международных рейтингах безопасности дорожного движения Швейцария стабильно занимает самые высокие позиции и несмотря на радикальное снижение степени смертности и травматизма на своих дорогах, страна отказывается сидеть сложа руки, как это происходит во многих странах бывшего СССР. В итоге 2017 году Европейский Совет по Безопасности Дорожного Движения (ETSC) удостоил страну наградой за победу в рейтинге эффективности мер по обеспечению безопасности на дорогах за 2017 год среди европейских стран.
Комфорт и правила
Соблюдать правила в Швейцарии намного комфортнее, чем в России. Казалось бы, случилась авария, назначили виновного, и дело с концом. Но только не для Швейцарии. Секретом швейцарской школы безопасности является плотная работа с психологией участников дорожного движения, на поведение которых оказывает влияние инфраструктура. Главная цель заключается не в снижении количества аварий, а в уменьшении степени тяжести последствий, которая напрямую зависит от скорости. Одно дело помять лонжерон, а другое — разбить свою или чужую жизнь.
Сооружение перекрестка с круговым движением в Берне (2009 год).
(Keystone)
Конфигурация дорог и улиц может оказывать как провоцирующее, так и успокаивающее воздействие. В первом случае соблюдать правила менее комфортно, чем их нарушать, во втором наоборот. Комфортность тех или иных условий зависит в первую очередь от ощущения скорости, которое возникает во время движения. Монотонная езда по длинным и широким дорогам приводит к неправильному ощущению скорости. Большое расстояние от автомобиля до объектов и домов на улицах и проспектах усиливает этот эффект.
Аналогично во время полета мы не можем определить скорость воздушного судна: нам кажется, что самолёт висит в воздухе. На дороге такое ощущение чревато значительным превышением скоростного режима, потерей бдительности и отсутствием заблаговременного визуального контакта с другими участниками дорожного движения. Ведь соблюдать правила в подобных условиях некомфортно. Планировка дорог и городов Швейцарии позволяет во многом ликвидировать этот эффект.
С другой стороны, в Швейцарии транзит выносится за пределы города на скоростные автобаны, где можно быстро добраться из одной части города в противоположную или в другой регион. В Западной Европе такой подход тоже используется, но не так выраженно и далеко не везде. Во многих случаях с результатами неправильно спроектированных населенных пунктов пытаются бороться путем создания искусственных неровностей или введением штрафов. Но эти меры работают только точечно, и тем более они не спасают, если водитель находится в неадекватном состоянии.
Разрушение горизонтальных связей
Советская и постсоветская планировочная школа делает еще одну ошибку: она создает провоцирующие нарушения гибридные дороги, когда роль автобанов начинают играть обычные городские и пригородные дороги. Это приводит к страшным авариям и негативному эффекту для экономики города, ведь создание подобных дорог означает разрушение горизонтальных городских социальных связей.
Северный портал автомобильного Сен-Готтардского тоннеля. Дорожная маркировка должна быть логичной, яркой и четко различимой. Это дело не эстетики, а правовой стабильности и сохранения жизней людей.
(Keystone)
Швейцарская инфраструктура, в свою очередь, обеспечивает высокий комфорт при соблюдении ПДД, гораздо быстрее и безопаснее останавливает водителей в неадекватном состоянии, не доводя до серьезных трагедий. По сравнению с Европой планировщики здесь лучше работают с естественным преимуществом ландшафта, а не с линейкой и бульдозером, «расчерчивая» города «для птиц».
Кроме того, в отличие от той же Норвегии, швейцарская экономика имеет несырьевую направленность, она заточена на промышленность, включая тяжелое машиностроение, а также на обеспеченный туризм. Поэтому специалисты-планировщики вынуждены искать решения не только эффективные, но и привлекательные для человека и бизнеса. Ведь от планировки и качества инфраструктуры зависит раскрытие человеческого потенциала.
Фотогалерея
На что годятся швейцарские скамейки?
Автор: Сибилла Бондольфи (Sibilla Bondolfi)
Скамейки в Швейцарии давно стали объектами не только инфраструктуры, но и культуры. Найти их можно часто в самых неожиданных местах.
Доступно на 6 других языках
Было бы логично и в России, делая ставку на комплексы компактных городов, выносить транзит за пределы населенных пунктов, в сеть автобанов, а при необходимости — в тоннели под ними, тем самым освобождая городские и пригородные дороги от агрессивного траффика, а на городских и пригородных дорогах, вместо негативно влияющих на безопасность дорожного движения ГОСТов, внедрять стандарты «SNnormen», то есть меры безопасности, очевидно доказавшие свою лучшую результативность.
В идеале стоило бы привлечь опыт экспертов швейцарского «Объединения специалистов по дорогам и дорожному движению» («VSS») и «Консультационного бюро по предотвращению несчастных случаев» («BFU»), отличающихся очень высокой компетенцией во всех этих вопросах. Но почему в странах с переходной экономикой этого до сих пор не происходит?
Что не так?
Центральную роль играет здесь отсутствие общественного интереса к этой сфере, что в свою очередь связано с низкими доходами населения, высоким расслоением общества и отсутствием просвещения в этом вопросе. По большому счёту, в такой ситуации значительная часть граждан пытается выжить, думая о том на какие деньги купить еду и оплатить квартиру, а не о вопросах коллективной безопасности.
В отличие от развитых стран, в этих условиях личное становится важнее общественного. Все, что за пределами собственной квартиры, во многом расценивается как враждебное пространство. Значительная часть жителей старается огородиться от него заборами и автомобилями. По инерции эта тенденция переходит на неокрепший средний класс. Личная выгода идёт в ущерб чужим и общественным интересам. Гибель людей на дорогах, разорванные части людских тел, страшные мучения погибающих детей при авариях до сих пор многими расцениваются как разумная плата за быстрое личное перемещение.
Монотонная езда по длинным и широким дорогам приводит к неправильному ощущению скорости. Большое расстояние от автомобиля до объектов и домов на улицах и проспектах усиливает этот эффект. В Цюрихе — все устроено прямо наоборот.
(Keystone)
Однако это — мнимая свобода перемещения, ведь зачастую при идентичных расстояниях в Швейцарии мобильность граждан значительно выше, чем в городах-миллионниках бывшего СССР, что достигается за счёт правильной планировки, комбинированного использования скоростных автобанов и системы железных дорог. Но главное отличие в том, что большинство жителей Конфедерации никогда и ни при каких обстоятельствах не расценят смертность сограждан как разумную плату за что-либо, включая личные возможности.
Швейцарские стандарты
Этот список мне представляется наиболее важным на текущий момент. Ведь огромное количество аварий в России и других бывших советских республиках происходит на пешеходных переходах: или из-за их отсутствия, или вследствие непонимания того, где, в ситуациях и в каких количествах они необходимы.
Большое количество аварий происходит на перекрестках, по причине ошибок градостроения, неверного проектирования дорог и отсутствия знаний в области «расслабления дорожного потока».
SN-640241-2016: Пересечения для пешеходов и лёгкого двухколесного транспорта; пешеходные переходы;
SN-640262: перекрестки в одной плоскости;
SN-640263: перекрестки; перекрестки с круговым движением;
SN-640850a: разметка; форма и область применения;
Рекомендации «BFU» относительно безопасности школьников:
Дорога в школу. Документ BFU 2.262;
SN-640 075: Пешеходное движение — безбарьерная среда;
Отвод воды с проезжей части также является одной из основ обеспечения безопасности, о чем указывается в «SNnormenВнешняя ссылка». Кроме того, эта тема на протяжении последних двух лет в Москве была причиной многочисленных скандалов. Данные работы и расчёты в Швейцарии проводятся на высшем уровне. Поэтому важны следующие стандарты:
SIA 190: Канализация
Более детальные стандарты:
SN-640340A: водоотвод с дорог: основы
SN-640350: водоотвод с плоских поверхностей в зависимости от интенсивности осадков
SN-640353: сток вод и водоотводное обеспечения автотрасс.
Конец инфобокса
Neuer Inhalt
Horizontal Line
subscription form
Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта
Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта
Teaser Longform The citizens’ meeting
Teaser Longform The citizens’ meeting
