Москва, 17 июля — «Вести.Экономика». Сектор переживает период сильной волатильности: рабочая модель меняется из-за торговых войн и технического прогресса. 
Глобальные цепочки поставок перестраиваются, отмечает газета South China Morning Post. На первое место выходит региональная модель, и эксперты ожидают ее развития в ближайшие 10 лет. Ускорению процесса будут способствовать торговая война и технологические достижения.
«Мы увидели спрос на целенаправленного регионального оператора фидерных контейнеров, обслуживающего клиентов на месте», — комментирует ситуацию основатель компании Mandarin Shipping Тим Хаксли. Компания занимается перевозкой грузов между Бангладеш, Китаем, Таиландом, Сингапуром и Вьетнамом. «Рост перемещения производства из Тихоокеанского региона в Мексику, очевидно, повлияет на транстихоокеанскую торговлю, но я думаю, что динамика производства в Азии является особенно интересной и это станет настоящим стимулом для внутриазиатской торговли», — добавляет Хаксли.
Хинг Чао, исполнительный директор другой гонконгской судоходной компании Wah Kwong Maritime Transport Holdings, отмечает, что «смещение производства из Китая на более дешевые региональные рынки в Юго-Восточной Азии, вероятно, привело к увеличению внутрирегиональной торговли, которая поддерживает продолжение роста внутриазиатского контейнерного спроса».
«Несколько лет назад большинство компаний, производящих суда, были в основном сосредоточены на заказах на крупные контейнеровозы, но в последнее время эта тенденция прекратилась, и работа недавнего периода была в большей степени сосредоточена на небольших фидерных контейнерах», — добавил Хинг Чао.
Этот уход от глобализации был обнажен в результате исследования 23 отраслевых производственных цепочек в 43 странах, опубликованного McKinsey Global Partners. Эксперты отмечают, что в середине 2000-х гг. глобализация достигла поворотного момента и что в период с 2007 по 2017 гг. доля экспорта в мировом ВВП сократилась с 28,1% до 22,5%.
Страны с формирующейся рыночной экономикой за это время укрепили внутренние цепочки поставок, снизив свою зависимость от импортных товаров, в то время как выросла значимость их потребительских рынков. За последнее десятилетие доля развивающихся рынков в мировом потреблении выросла на 50%, отмечает McKinsey.
Торговля, ориентированная на стоимость рабочей силы, когда компании используют преимущества дешевого труда в развивающихся странах, стала менее распространенной, сократившись за тот же период почти на 20%. Кроме того, скачки в развитии цифровых платформ, автоматизации, искусственного интеллекта и интернета вещей, между тем, наглядно показали, что огромные производственные мощности, размещенные в недорогих индустриальных районах, уже менее актуальны.
«В некоторых сценариях эти технологии могут еще больше ослабить торговлю товарами, одновременно стимулируя торговлю услугами в течение следующего десятилетия», — говорится в докладе McKinsey.
В таких отраслях, как автомобилестроение, вычислительная техника и электроника, цепочки поставок «становятся более концентрированными на региональном уровне, особенно в Азии и Европе», при этом компании все больше стремятся приблизить свою продукцию к рынку, чтобы иметь больше возможностей для удовлетворения изменяющихся моделей потребительского спроса и снижения вероятности сбоев из-за политических рисков, таких как торговая война.
И хотя эти тенденции появились еще до торговой войны между США и Китаем, постоянно обостряющееся тарифное противостояние стало дополнительным драйвером процесса. Опрос консалтинговой компании Qima, опубликованный на прошлой неделе, показал, что «близость базирования (near-shoring) становится все более важной» для покупателей.
«Доля предприятий, которые уже начали поставки из новых стран в этом году или планировали сделать это в ближайшем будущем, была высокой по обе стороны Атлантики: 80% для респондентов из США и 67% для тех, кто базируется в ЕС», — говорится в обзоре.
Однако ничего из этого не является хорошей новостью для дальних контейнерных перевозок, отмечают эксперты. А ведь именно изобретение транспортного контейнера американским бизнесменом Малкольмом Маклином в 1956 г. способствовало глобализации. Такая упаковка потребительских товаров позволила отправлять их, наряду с другими грузами, из одного конца мира в другой.
По данным Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, с 1980 по 2017 гг. объем торговли товарами, перевозимыми контейнеровозами, вырос на 1834%, а объем торговли другими сухогрузами — на 125%. Однако в последние годы этот рост значительно замедлился. При этом промышленность уже страдает от проблем избыточных мощностей.
Согласно сводным данным Международного валютного фонда и Всемирного экономического форума в ближайшие годы темпы роста глобальных контейнерных перевозок будут примерно соответствовать темпам роста мировой экономики. А ведь в 2017 г. он составил 6,7% по сравнению с 3,7% роста мирового ВВП, в 2010 г. рост составлял 14,2%, а мировая экономика прибавила 5,4%, оправляясь от финансового кризиса.
