Инвестиции в порт

Финансы 08 Фев 2010
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Загрузка...

Деньги есть

По данным Министерства транспорта и связи, в нынешнем году украинские порты увеличили капитальные вложения в основные фонды на 556 млн грн. Заявленные инвестиции портов на следующий год, по информации министерства, увеличатся по сравнению с этим годом на 793 млн грн. Согласно подсчетам ассоциации «Укрморпорт», это очень консервативный прогноз, реальный рост может быть и большим — около 1,3 млрд грн. Таким образом, по разным оценкам, украинские порты инвестируют в следующем году в собственное развитие 2,1-2,6 млрд грн. Для сравнения: по данным Минпромполитики, предприятия горно-металлургического комплекса намерены инвестировать в 2010 году на аналогичные цели 1,5 млрд грн, а химической промышленности — всего 350 млн грн.

Участники рынка отмечают, что основной причиной увеличения капиталовложений стало усиление конкуренции между портами. «Кризис обострил борьбу за транспортные потоки, и стало очевидно, что по техническому уровню украинские порты отстают от конкурентов — скажем, Констанцы, Бургаса и прибалтийских портов. Например, у нас не могут принимать и загружать у причала, а не на рейде, суда класса capesize (водоизмещением 175-400 тыс. т.), что важно, например, для экспортеров металлопродукции»,- говорит начальник Херсонского морского торгового порта (МТП) Андрей Егоров.

О технических проблемах украинских портов речь идет и в проекте «Транспортной стратегии Украины до 2020 года», опубликованной на прошлой неделе Минтрансом. В нем утверждается, что порты по качественным и техническим характеристикам, таким как глубина, способы перегрузки и хранения, техническое состояние причалов и оборудования, уровень автоматизации и компьютеризации, находятся на уровне 80-90-х годов прошлого века.

По словам участников рынка, росту капитальных вложений способствовала тарифная политика. «Портам уже несколько лет не меняли тарифы. В конце 2008 года Кабмином было принято решение на 58\% повысить тарифы на оказание услуг судам и на 40\% на услуги по грузопереработке. Тем самым был создан дополнительный финансовый ресурс, который позволил увеличить капитальные вложения»,- говорит директор ГП «Дельта Лоцман» Александр Голодницкий. По его словам, гарантированное увеличение собственного финансового ресурса позволило портам привлекать кредиты и инвесторов со стороны.

Порты определились с приоритетами Наибольшие средства в ближайшие 7-10 лет, по данным Минтранса, будут вложены в развитие Южного ($910 млн), Ильичевского ($775,8 млн) и Николаевского портов (около $650 млн). По словам начальника ГП «МТП Южный» Юрия Крука, для реализации программы перспективного развития порта планируется использовать собственные средства, а также привлекать украинские и зарубежные инвестиции. «Схема работы будет такой: порт вкладывает собственные инвестиции в развитие причального фронта и занимается увеличением глубин, а частные компании инвестируют в строительство самой терминальной части, занимаются инфраструктурой — подъездными железнодорожными путями»,- поясняет он. Как отмечает начальник порта, в этом году Южный за счет собственных средств закончил строительство перегрузочного комплекса на 9-м причале, а также ввел в эксплуатацию перегрузочный комплекс компании «Бориваж». В следующем году порт планирует построить перегрузочный комплекс на 10-м причале, который должен увеличить перевалку навалочных грузов.

«Самый крупный проект в порту, к реализации которого мы планируем привлекать инвесткомпании,- это ввод в эксплуатацию тылового терминала на 5-м и 6-м причалах, где надо освоить территорию площадью порядка 25 га»,- поясняет Крук. «Исторически украинские порты обрабатывали грузы российских партнеров — уголь, руду и окатыши. Позже за счет тарифного демпинга эти грузы удалось забрать прибалтийским портам. Теперь наша задача — их вернуть»,- говорит начальник порта Южный. По данным порта, основное снижение объемов перевалки в этом году коснулось транзитных грузов. Впрочем, объемы перевалки угля и руды порту в этом году, напротив, удалось нарастить.

В Ильичевском МТП в свою очередь делают ставку на инвестиции в развитие контейнерных терминалов. Порт намерен развить контейнерный терминал на 1-м и 2-м причалах, что позволит довести его перегрузочную мощность до 1 млн TEU (1 TEU — эквивалент 20-футового контейнера) в год и принимать суда емкостью до 10000 TEU, а также построить мощности по загрузке судов с зерном, растительным маслом с Ильичевского масложирового комбината и перегрузке металлопроката и чугуна судами дедвейтом более 100 тыс. т без их дозагрузки.

Крупнейший инвестиционный проект Николаевского МТП — комплекс «Очаков», который порт развивает совместно со «Смарт-холдингом» Вадима Новинского. Директор по стратегии и корпоративному развитию холдинга Виталий Симоненко рассказал, что компания уже инвестировала в развитие проекта $20 млн и вложит столько же в 2010 году в формирование территории и работы по подведению железной дороги. Партнер «Смарт-холдинга» по проекту — Николаевский МТП — проведет дноуглубительные работы в акватории порта и углубит подходы к комплексу. В результате комплекс должен начать переработку 35 млн т грузов ежегодно, то есть стать одним из крупнейших на Черном море.

Наконец, расширение и начало активной эксплуатации глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай-Черное море ставит вопрос о строительстве нового порта в устье Дуная или значительном расширении существующего Усть-Дунайского МТП, говорит Александр Голодницкий. По данным Минтранса, за счет инвестиций в ГСХ Дунай-Черное море и перехода части перевозчиков с румынского направления на украинское в перспективе проход судов по этому направлению увеличится в два раза. В министерстве отмечают, что инвестиции в расширение портов в устье Дуная в ближайшие 10 лет могут превысить $500 млн.

Освоение потенциала

По данным Минтранса, до 2020 года пропускная способность украинских портов должна вырасти на 61\% — со 199 млн т до 320 млн т. Добиться такого роста без частных инвестиций невозможно, отмечает Виталий Симоненко. По его мнению, интерес частных инвесторов к портам остается довольно высоким. «Прежде всего у украинских портов значительный природный потенциал. Кроме того, порты — это не рисковое капиталовложение. Инвестиции в это направление обязательно окупятся»,- говорит Александр Голодницкий. По информации Егорова, окупаемость проектов в портовой сфере не выше, чем в других отраслях,- 7-8 лет. А временный спад объемов транзита, связанный с экономическим кризисом, завершится уже через 2-3 года, полагает Симоненко.

Юрий Крук отмечает, что стимулом для частных инвесторов станет утверждение Кабинетом министров четких правил по взаимодействию инвесторов и государственных портов. Напомним, в начале октября правительство приняло постановления, в соответствии с которыми земли и акватории отведены государственным портам, а также ряд других документов, определяющих взаимоотношения государства и собственника. Впрочем, принятые Кабмином постановления, по мнению Виталия Симоненко, должны быть закреплены еще и законодательно, на уровне Верховной рады. Это необходимо, чтобы потом не было повторных попыток пересмотреть правила игры и разногласий между государством и инвесторами.

Еще одним стимулом к увеличению инвестиций в порты станет введение «Укрзализныцей» транзитных коридоров и специальных низких транзитных («сквозных») тарифов, которые могут привлечь в порты дополнительные грузы, говорит Крук. «Чем лучшие условия для транзита грузов создадут Кабмин и Минтранс, тем больший интерес к украинским портам проявят инвесторы»,- соглашается Андрей Егоров. В результате, по его прогнозам, Украина не только сохранит статус ключевой транзитной страны региона, но и сможет забрать значительную часть грузов с других направлений, прежде всего у России и Румынии.

Геннадий Скворцов, начальник ГП «Ильичевский морской торговый порт»

«Сейчас наилучшее время для наведения порядка»

— Чем украинские порты интересны инвесторам?

— В первую очередь — значительным природным потенциалом. Свободными территориями, незанятым берегом внутри бухт, хорошими железнодорожными и автомобильными подъездами, благоприятными условиями для судоходства. Сейчас Еврокомиссия за счет собственных средств готовит технико-экономическое обоснование новых инвестпроектов для портов Одессы, Ильичевска и Южного. Не будь наши порты привлекательными, этого, конечно, никто бы не делал.

— Какие направления наиболее перспективны?

— Анализ перспектив развития грузопотоков украинских портов показывает, что сейчас больше всего востребованы комплексы для перевалки контейнеров и навалочных грузов. Самым динамично развивающимся сегментом были и останутся контейнерные терминалы. Прежде всего необходимо развивать мощности для работы с крупнотоннажными судами — контейнерами емкостью 8 тыс. ТEU и выше. Если изучить потенциал портов Азовского и Черного морей, то очевидно, что они рассчитаны в первую очередь на работу на экспорт. Резерв экспортных мощностей доходит до 50\%, в то время как украинские порты не предназначены для работы на импорт навалочных грузов, скажем, руды и угля. В нашем порту мы будем развивать прежде всего этот сегмент.

— Необходимы ли новые терминалы?

— Скорее реконструкция существующих. На это потребуются в десятки раз меньшие капиталовложения.

— Что должно быть источником инвестиций?

— Собственные средства порта, кредиты и частные инвестиции. — Но частные инвестиции приводят к конфликтам в портах… — Конфликты с инвесторами никому не в радость. Все они, по-моему, происходили из-за того, что принципы партнерства при работе в портах до сих пор не были регламентированы законодательно. Важно определить форму государственного и частного партнерства в портах. То есть решить, будет ли это аренда, концессия, передача производственных мощностей в управление или совместная деятельность. Сейчас, кстати, лучшее время для того, чтобы навести порядок в этой сфере — отказаться от невыгодных соглашений и раз и навсегда определить правила игры.

— Почему сейчас наилучшее время для изменений?

— Из-за экономического кризиса дефицит тех или иных портовых мощностей сказывается в наименьшей степени.

— А что вы предлагаете изменить?

— Верховной раде необходимо принять законы, регламентирующие порядок проведения конкурса по отбору оператора-инвестора, а также принципы и требования, которые должны быть заложены в тексты инвестиционных договоров. Здесь неплохо было бы использовать международный опыт. Мы, например, получили кредит ЕБРР и в рамках кредитного соглашения должны придерживаться методологии выбора и мониторинга операторов-инвесторов, согласованной с ЕБРР. Подобного рода документ можно использовать как базовый при подготовке соответствующего законопроекта. Естественно, такая работа ведется и соответствующие законопроекты готовятся.

Михаил Чубай, заместитель министра транспорта и связи

«Для реализации основных инвестпроектов в портах нужно свыше 20 млрд гривен»

— Стивидоры утверждают, что сейчас не время инвестировать в развитие портовых мощностей. Почему тогда сами порты увеличивают капитальные вложения?

— Мы не можем жить сегодняшним днем. Кризис пройдет, и снова возникнет острый дефицит терминалов, который ощущался в 2008 году. Нехватка мощностей ожидается по всем направлениям — импорта руды и угля, крупнотоннажных судов, комплексов для генеральных грузов. Сегодня крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин на подходных каналах и у причалов не могут загрузиться на полную осадку и вынуждены догружаться на рейде. Нам не хватает мощностей по приему крупнотоннажных судов, которые перевозят руду, металлопродукцию, зерно и контейнеры. Для развития транзитных контейнерных грузопотоков необходимо создавать так называемые хабы, требующие большей глубины и более развитой инфраструктуры.

— В результате чего образовалась нехватка мощностей?

— Инвесторы вместо того, чтобы вкладывать деньги в терминалы, занимались другими вопросами, например строительством причалов и расширением акватории. То есть функциями, которые должны были брать на себя порты. Суть нашей новой стратегии в том, что на строительство причалов и расширение акватории тратятся деньги портов. А инвесторы занимаются тыловой зоной — строительством терминалов и подъездных путей.

— Чем были вызваны конфликты с инвесторами?

— Тем, что не было четких правил игры. Сейчас Кабмин эти правила установил, и мы готовы двигаться дальше и заинтересованы в инвестициях. Так, в ноябре было принято 36 постановлений правительства, которые условно можно разделить на три основные группы: имущественные и экономические вопросы, вопросы безопасности судоходства, а также инвестиционные вопросы. Нормативно-правовые акты правительства в части инвестиционной деятельности в портах дают четкое понимание того, что и как должен осуществлять инвестор.

— В чем суть этих изменений?

— Их суть сводится к тому, что мы устанавливаем для всех одинаковые условия работы. Кроме того, мы позволили инвесторам в установленном порядке пользоваться землей на протяжении 25-49 лет. Это очень важно для них. И это еще одна причина, почему нужны капитальные вложения портов в свою инфраструктуру. Они дают знак для внешних инвесторов, что у нас все в порядке — отрасль развивается, и есть перспективы. И все же в связи с мировым финансовым кризисом потенциальные инвесторы пока занимают выжидательную позицию.

— Сколько инвестиций необходимо портам?

— Для реализации основных инвестиционных проектов в портах Украины нужно свыше 20 млрд грн.

— Какие порты сейчас наиболее привлекательны?

— Конечно же, перспективны Ильичевск, Южный, Одесса, Николаев, Мариуполь. Расширение глубоководного судоходного хода Дунай-Черное море повысило инвестиционную привлекательность Дунайского региона. Это тем более актуально, что сейчас в Дунае весьма заинтересован российский флот. Перспективным я считаю развитие судоходства на Днепре, а это строительство и расширение портов вдоль реки.

По материалам: http://news.finance.ua

221

← Евро падает Фесенко: Януковичу и Тимошенко придется договариваться →